Vecchie rotte commerciali per nuove guerre commerciali?

Il commercio si svolge sempre più tra economie geopoliticamente allineate, con gli Stati Uniti che allontanano le importazioni dalla Cina, l'UE che taglia drasticamente il commercio con la Russia e il commercio della Cina ora dominato dalle economie in via di sviluppo in Asia, America Latina e Africa. Un aumento del +10% della distanza geopolitica riduce il commercio bilaterale del -2%, sottolineando l'importanza dell'allineamento politico e delle catene di approvvigionamento adattive. Questa frammentazione geopolitica ha coinciso con una rinascita del protezionismo. Solo nell'ultimo anno, le restrizioni commerciali sono triplicate fino a interessare circa 2,7 trilioni di dollari di merci – quasi il 20% delle importazioni globali – alimentando il friendshoring e la regionalizzazione. Più della metà della crescita del commercio globale che prevediamo per il 2025^[1] si basa proprio sul reindirizzamento delle importazioni statunitensi dalla Cina, sull'anticipazione delle spedizioni in vista dell'aumento dei dazi statunitensi e sulla diversificazione commerciale, che insieme rappresentano 1,3 punti percentuali di crescita complessiva del +2%. Guardando al 2026 e al 2027, prevediamo che il commercio globale di beni e servizi rallenterà rispettivamente a +0,6% e +1,8%, evidenziando l'impatto ritardato della guerra commerciale e le sfide che le attuali infrastrutture commerciali dovranno gestire.

Tuttavia, la logistica globale è diventata più vulnerabile agli shock dopo la pandemia e una significativa interruzione dell'offerta può comportare un raddoppio temporaneo delle tariffe di trasporto dei container. Questa categoria "core" comprende il Canale di Suez (12% del commercio globale), Malacca (40%) e lo Stretto di Hormuz (circa un quinto del petrolio mondiale e il 20% del GNL), nonché le arterie commerciali interne e costiere (es. Reno e Danubio in Europa, Yangtze in Cina), megaporti (Shanghai, Ningbo, Shenzhen, Guangzhou in Cina; Los Angeles, Long Beach, Oakland negli Stati Uniti; Rotterdam, Anversa-Bruges e Amburgo in Europa) e aeroporti (es. Hong Kong, Londra Heathrow, Dubai e Francoforte). Tuttavia, la nostra scorecard proprietaria mostra che gli hub dell'Asia e dell'Europa sono sempre più a rischio di shock politici o climatici. I canali di Suez e Panama sono in cima alla lista dei colli di bottiglia ad alto rischio, limitati dalla congestione e dalla ridondanza limitata. Gli hub asiatici sono leader in termini di capacità e affidabilità, ma devono affrontare un rischio politico crescente; I porti europei vantano forti infrastrutture e ridondanza, ma una crescente esposizione al clima, in particolare nel sud. Gli hub intermedi, dal Medio Oriente all'Africa meridionale, fungono da ancore di efficienza ma rimangono vulnerabili allo stress politico e ambientale. Nelle Americhe, l'affidabilità è elevata, ma la capacità si restringe lungo le coste dell'Atlantico e del Golfo. Prima della pandemia di Covid-19, i prezzi del petrolio erano il principale motore delle tariffe di trasporto dei container. Tuttavia, dal 4° trimestre 2020 e dalle tensioni tra domanda e offerta post-pandemia, i volumi di container sono diventati un fattore chiave alla base delle dinamiche delle tariffe di trasporto. Riteniamo che un divario di offerta del 20% dei volumi di container (equivalente a quasi il doppio del volume che passa attraverso il Canale di Suez) porterebbe a un raddoppio delle tariffe di trasporto anno su anno. Inoltre, questo nuovo paradigma significa anche che le aziende devono affrontare costi di trasporto molto più volatili: la volatilità delle tariffe globali dei container è triplicata dopo la pandemia.

Dall'invasione russa dell'Ucraina nel 2022, si sono verificati importanti cambiamenti lungo le rotte commerciali che collegano la Cina e l'Europa e l'India e l'Europa. Il trasporto merci nel Middle Corridor è aumentato, con un aumento del volume delle merci trasportate del +86% a/a nel 2023 e dei volumi ferroviari kazaki del +63% nel 2024. Anche le deviazioni intorno al Capo di Buona Speranza sono riemerse come sostituti affidabili ma costosi dei transiti del Mar Rosso, mentre i corridoi di nearshoring nordamericani e i corridoi sud-nord che mirano a collegare l'Asia meridionale al mercato europeo (compreso il corridoio India-Medio Oriente-Europa) sono in aumento. In America Latina, una delle principali rotte emergenti nell'asse Pacifico-America Latina, simboleggiata dal nuovo porto di Chancay finanziato dalla Cina in Perù, che convoglierà le esportazioni di minerali critici e agroalimentari verso i mercati cinesi e dell'ASEAN. Questo esemplifica la seconda fase della Belt and Road – "BRI 2.0" – incentrata su attività mirate e orientate al commercio in regioni allineate con gli interessi della Cina sulle materie prime. Tuttavia, la governance e gli interessi strategici delle grandi potenze possono limitare l'utilizzo di queste rotte emergenti, creando terminali ridondanti e sottoutilizzati, un rischio che gli operatori e gli investitori dovrebbero tenere a mente.

La nostra classifica aggiornata dei Next Generation Trade Hub per il 2025 mostra il riposizionamento delle economie su tre livelli – multimodale, logistico e intermedio – mentre le tariffe, le sanzioni e i cambiamenti della catena di approvvigionamento rimodellano i flussi globali. Gli Emirati Arabi Uniti (#1) e la Malesia # 19 sono in testa come potenze multimodali consolidate, ancorate dai porti di livello mondiale Jebel Ali e Port Klang che collegano Asia, Medio Oriente ed Europa. Il Vietnam balza al #2, sostenuto dall'aumento delle esportazioni e da un nuovo accordo tariffario con gli Stati Uniti che consolida il suo ruolo al centro della re-rotta manifatturiera dell'Asia. L'Arabia Saudita (#4) registra l'aumento più netto, in aumento di 11 posizioni, grazie alle tariffe più basse (~4%) e all'aumento delle esportazioni non petrolifere che ampliano il suo potenziale commerciale. Il Kazakistan (#16) si unisce ai primi posti come nodo logistico principale, con gli hub di Khorgos e Nur Zholy che incanalano più merci eurasiatiche. Più in basso nella lista, Thailandia (#8), India (#12) e Sudafrica (#23) sono in ritardo sulla connettività nonostante terminali di livello mondiale come Laem Chabang e Tanger-Med, mentre Indonesia (#11) e Bangladesh (#15) devono affrontare carenze di investimento superiori a 1 trilione di dollari. Insieme, questi hub tracciano un sistema commerciale più ampio, più regionale e inconfondibilmente multipolare.